Полетно-информационное обслуживание: баланс безопасности и эффективности

16.12.2015, Авиапорт

Интенсивность полётов на подавляющем большинстве аэродромов в Российской Федерации не превышает 20 взлётно-посадочных операций в сутки. Диспетчерское обслуживание, применяемое в большинстве случаев, гарантирует высокий уровень безопасности, однако сопряжено с высокими затратами. Полетно-информационное обслуживание (ПИО) позволило бы сократить издержки. Однако, несмотря на успешную реализацию проектов внедрения ПИО на вновь построенных аэродромах Талакан и Сабетта, оснований прогнозировать массовый переход аэродромов с умеренной интенсивностью полётов на новый формат пока нет.

Оптимальный и достаточный уровень затрат

Федеральные авиационные правила (ФАП) «Организация воздушного движения в Российской Федерации» проводят чёткую разницу между диспетчерским и полетно-информационным обслуживанием. Первое предназначено для предотвращения столкновений между воздушными судами, предотвращения столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади, а также ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Второе предполагает предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полётов. Также в ФАП присутствует и указание на факторы, которые влияют на потребность в том или ином виде обслуживания воздушного движения, а именно тип и плотность воздушного движения, метеорологические условия и так далее. Это положение повторяет Приложение 11 к Чикагской конвенции.

С точки зрения затрат на оба вида обслуживания разница очевидна и для органа облуживания воздушного движения, и для эксплуатанта. В первом случае экономия достигается за счёт того, что полетно-информационное обслуживание не решает задачи по предотвращению столкновений воздушных судов и ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Во втором случае с пользователей воздушного пространства не взимаются сборы за аэронавигационное обслуживание.

При этом не стоит путать полетно-информационное обслуживание с отсутствием аэронавигационного обслуживания. Пилоты и в этом случае получают необходимый объем информации, к примеру, о взаимном положении между воздушными судами (ВС), о занятости эшелона и о манёврах других ВС и так далее. Пилоты и диспетчеры поддерживают двухстороннюю радиосвязь.

Отказаться от полноценного диспетчерского обслуживания можно в том случае, когда интенсивность воздушного движения невелика. А на территории Российской Федерации число аэродромов, где самолёты и вертолёты буквально выстраиваются в небе в очередь на посадке, можно пересчитать по пальцам одной руки. Всего 40 аэродромов обслуживают в среднем 20 или более взлётно-посадочных операций в сутки, и только четыре из них имеют в среднем более 400 операций в сутки. Остальным же, казалось бы, следует перейти к полетно-информационному обслуживанию. Но не все так просто...

Критерии отсутствуют

Как было сказано выше, в ФАП есть указание, что потребность в том или ином виде обслуживания определяется, помимо прочего, плотностью воздушного движения. Однако критериев, при какой интенсивности полётов нужно отдавать предпочтение полетно-информационному обслуживанию, в Российской Федерации нет.

Зато есть опыт применения этого подхода почти в 70 странах мира. Для России, с её огромными территориями и низкой плотностью аэродромной сети на севере и востоке, наиболее актуальны примеры того, как реализовано ПИО в Канаде и Новой Зеландии. Так в Новой Зеландии провайдером услуг на коммерческой основе является созданная в 1987 году Airways Corporation of New Zealand (ACNZ). С учётом низкой интенсивности полётов в конце 1990-х годов были обнародованы планы по прекращению ОВД на ряде аэродромов. В дальнейшем была разработана политика в области предоставления обслуживания, которая опиралась на оценку рисков столкновений, проведение аэронавигационного обследования и консультации со всеми заинтересованными сторонами. К августу 2005 года был принят документ The Provision of Air Traffic Services at Aerodromes. CAA Policy, который ввёл ряд критериев применения различных видов ОВД.

К примеру, ПИО предоставляется при выполнении 40 тыс. операций в год в течение трёх последовательных лет, либо 7,5 тыс. или более операций в режиме полётов по приборам (ППП) в год в течение трёх последовательных лет. В случае, если в год выполняется более 60 тыс. операций, или более 9 тыс. операций ППП, применяется аэродромное диспетчерское обслуживание. Также политика авиационных властей предусматривает, что при осуществлении более 30 тыс. операций в год, либо 5 тыс. операций ППП, необходимо вести строгий учёт количества осуществляемых операций.

В Канаде провайдер услуг по аэронавигационному обслуживанию NAV CANADA был создан в 1996 году. Это частная компания, осуществляющая деятельность на коммерческой основе. Определение вида обслуживания детально регламентировано, принятию решения предшествует проведение аэронавигационного обследования, а также анализ рисков и затрат. Критерием для введения ПИО является частота операций от 20 до 40 тыс. в год, из которых не более 7,5 тыс. – полёты по расписанию. Однако важными условиями являются проведение экономического моделирования, которое должно показать самоокупаемость, и наличие клиентского контракта на обслуживание.

Вопрос внедрения ПИО в России неоднократно обсуждался на отраслевых конференциях и научно-практических семинарах. Выводы и предложения сводятся к тому, что целесообразность перехода от диспетчерского к полетно-информационному обслуживанию очевидна для всех: регулятора, пользователей воздушного пространства и провайдера аэронавигационных услуг. Однако необходимо утвердить критерии, при которых следует применять тот или иной вид обслуживания, разработать программы проведения аэронавигационного обследования и оценки рисков, и запустить пилотные проекты по внедрению ПИО.

Мотивы не понятны

У всяких реформ должны быть свои инициаторы, которые кровно заинтересованы в преобразованиях и мотивированы рублём. Сегодня ключи от неба находятся в Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации (Госкорпорации по ОрВД). Поэтому большой практический интерес представляет моделирование финансового результата от внедрения ПИО, проведённое в филиале Аэронавигация Западной Сибири.
Директор филиала Александр Пивоваров напомнил, что в зоне его ответственности находится воздушное пространство над Республикой Алтай, Алтайским краем, Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областями, общей площадью около одного миллиона квадратных километров. Из девяти аэропортов, международных и федерального значения, только в новосибирском «Толмачёво» интенсивность полётов достаточно высока, по другим же было проведено моделирование.

Из финансового результата были исключены расходы, связанные с обеспечением полётов в верхнем воздушном пространстве. Оставшиеся расходы и доходы по Омску, Томску, Барнаулу, Кемерово, Новокузнецку, Горно-Алтайску, Стрежевому и Пионерному дали совокупные доходы за девять месяцев 2015 года на уровне 99,3 млн рублей. Расходы же составили почти 574 млн рублей, или почти 64 млн рублей ежемесячных убытков. Применение ПИО привело бы к обнулению доходов. Однако на этом фоне появилась бы возможность сократить издержки до 464,3 млн рублей за тот же период. Положительный финансовый итог в пересчёте на календарный год – экономия почти 188 млн рублей. При этом все аэронавигационное оборудование остаётся на балансе Госкорпорации, что приводит к увеличению финансовых затрат поставщика аэронавигационных услуг.

Увы, констатирует А.Пивоваров, для того, чтобы изменить вид обслуживания воздушного движения, у операторов аэропортов отсутствуют мотивы, за исключением случаев, когда и оборудование, и персонал ОВД находятся в составе аэродрома. Приходится долго и настойчиво ломать стереотипы. «У нас ушло три года, чтобы Пионерный, работающий по регламенту, перешёл на ПИО», – посетовал он. Поэтому Госкорпорация и рада бы снять с себя ношу, да подхватить её некому.

Совершенно другая ситуация сложилась на частных аэродромах, построенных в интересах нефтегазовой отрасли. И на Талакане, и на Сабетте изначально было введено ПИО, при этом все радиотехнические средства и светосигнальное оборудование, которое состоятельные владельцы приобрели не скупясь, находятся на балансе оператора. Осуществляют ПИО эксплуатанты, «ЮТэйр – вертолётные услуги» и «Ямал» соответственно. В первом случае проект реализован успешно и подтвердил разумность совершенного выбора. После начала полетно-информационного обслуживания в ноябре 2012 года, в 2013 году интенсивность полётов приблизилась к 6400 операциям, а за первые пять месяцев 2014 года выроста ещё на треть к аналогичному показателю 2013 года. Во втором случае авиакомпания «Ямал» заявляла о необходимости перехода на полновесное диспетчерское обслуживание при меньшей интенсивности полётов. Впрочем, по заявлениям представителей ряда специалистов, более рациональным решением была бы передача ПИО другому оператору...

Ставка на удалённые вышки

На Талакане ПИО осуществляется Центром аэродромного полетно-информационного обслуживания, в штате которого было семь высококлассных специалистов, работающих двумя 28-дневными вахтами. Развёрнуты два пункта управления: основной на вышке аэровокзала, резервный – в помещении контейнерного типа. Рабочие места оснащены КСА УВД «Синтез», всеми необходимыми средствами связи. При этом затраты на организацию пунктов управления и обеспечение вахтовой работы можно было бы значительно сократить, если бы применялась технология удалённого диспетчерского обслуживания.

Как рассказал «АвиаПорту» генеральный директор ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Игорь Моисеенко, в отдельных аэропортах с низкой интенсивностью полётов, расположенных в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, целесообразно применять технологии удалённого управления. «Мы можем позволить себе в одном месте собрать диспетчеров, которые будут управлять пятью-шестью аэропортами, и при помощи специального оборудования и технического обеспечения они смогут осуществлять управление, обеспечивать безопасность, – пояснил он. – При этом мы получим заметный экономический эффект».

Последовательными сторонниками такого подхода являются как представители Филиала НИИ Аэронавигации ФГУП ГосНИИ ГА, так и отечественной промышленности. Так замдиректора института аэронавигации Александр Окладников неоднократно представлял на различных мероприятиях опыт применения технологии Remotely Operated Tower, в частности в Норвегии. С помощью современных технологий компрессии данных передача информации, в том числе и видео, осуществляется с задержкой менее 1 секунды, что позволяет оперативно реагировать на изменение обстановки на аэродроме, удалённом на сотни километров, и выдавать соответствующие указания.

Отечественные производители готовы к внедрению этой технологии, утверждает гендиректор компании Международные аэронавигационные системы Михаил Кизилов. По его словам, полноценная система удалённого диспетчерского обслуживания уже развёрнута и успешно продемонстрирована на аэродроме Орловка. В составе системы четыре локатора обзора лётного поля, виброакустические системы, ТВ- и ИК-камеры, а также многопозиционная система наблюдения, которые позволяют получить полную информацию о местоположении и перемещениях по аэродрому всех воздушных судов и транспортных средств. Сведения передаются диспетчеру в виде синтезированного зрения. Кроме того, на аэродроме развернут и полный комплект метеооборудования, включая метеолокатор, лазерные измерители нижней границы облаков и горизонтальной видимости и так далее. Все это позволяет обеспечить полную осведомлённость диспетчеров и выполнение ими всех функций в удалённом режиме.

Тестовая эксплуатация подтвердила работоспособность внедрённых решений, и теперь метод удалённого управления реализован и на вертолётной площадке на территории госпиталя Вишневского, управление полётами на которой ведётся из Национального центра обороны.

Источник: http://www.aviaport.ru/news/2015/12/16/374499.html


Смотреть все публикации